CDI zapaľovanie: ako to funguje

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Naposledy zmenené: 2024-02-19 18:22

CDI zapaľovanie je špeciálny elektronický systém, ktorý dostal prezývku kondenzátorové zapaľovanie. Keďže tyristor vykonáva spínacie funkcie v uzle, takýto systém sa často nazýva aj tyristorový systém.

História stvorenia

Princíp fungovania tohto systému je založený na použití vybíjania kondenzátora. Na rozdiel od kontaktného systému zapaľovanie CDI nevyužíva princíp prerušenia. Napriek tomu má kontaktná elektronika kondenzátor, ktorého hlavnou úlohou je eliminovať rušenie a zvýšiť intenzitu tvorby iskier na kontaktoch.

Jednotlivé prvky zapaľovacieho systému CDI sú určené na akumuláciu elektrickej energie. Po prvýkrát boli takéto zariadenia vytvorené pred viac ako päťdesiatimi rokmi. V 70. rokoch sa motory s rotačnými piestami začali vybavovať výkonnými kondenzátormi a inštalovať na vozidlá. Tento typ zapaľovania je v mnohých ohľadoch podobný systémom skladovania energie, ale má tiež svoje vlastné charakteristiky.

Ako funguje zapaľovanie CDI?

Princíp fungovania systému je založený na použití jednosmerného prúdu, ktorý nedokáže prekonať primárne vinutie cievky. K cievke je pripojený nabitý kondenzátor, v ktorom sa hromadí všetok jednosmerný prúd. Vo väčšine prípadov v takýchelektronický obvod má pomerne vysoké napätie, dosahujúce niekoľko stoviek voltov.

Design

Elektronické zapaľovanie CDI sa skladá z rôznych častí, medzi ktorými je vždy menič napätia, ktorého činnosť je zameraná na nabíjanie akumulačných kondenzátorov, samotných akumulačných kondenzátorov, elektrický spínač a cievka. Tranzistory aj tyristory možno použiť ako elektrický spínač.

Nevýhody systému zapaľovania s vybíjaním kondenzátora

CDI zapaľovanie inštalované na autách a skútroch má niekoľko nevýhod. Tvorcovia napríklad prekomplikovali jeho dizajn. Druhé mínus možno nazvať úrovňou krátkeho impulzu.

Výhody systému CDI

Kondenzátorové zapaľovanie má svoje výhody, vrátane strmej prednej časti vysokonapäťových impulzov. Táto charakteristika je obzvlášť dôležitá v prípadoch, keď je zapaľovanie CDI inštalované na IZH a iných značkách domácich motocyklov. Zapaľovacie sviečky takýchto vozidiel sú často zaplavené veľkým množstvom paliva kvôli nesprávne nastaveným karburátorom.

Tyristorové zapaľovanie nevyžaduje použitie dodatočných zdrojov, ktoré generujú prúd. Takéto zdroje, ako napríklad batéria, sú potrebné iba na naštartovanie motocykla pomocou štartéra alebo elektrického štartéra.

Systém zapaľovania CDI je veľmi obľúbený a často sa inštaluje na skútre, motorové píly a motocykle zahraničných značiek. Pre domáci automobilový priemysel sa takmer nepoužíval. Napriek tomu nájdete zapaľovanie CDI na autách Java, GAZ a ZIL.

Princíp elektronického zapaľovania

Diagnostika zapaľovacieho systému CDI je veľmi jednoduchá, rovnako ako princíp jeho činnosti. Skladá sa z niekoľkých hlavných častí:

• Usmerňovacia dióda.
• Nabíjací kondenzátor.
• Zapaľovacia cievka.
• Tyristor pre komutáciu.

Rozloženie systému sa môže líšiť. Princíp činnosti je založený na nabíjaní kondenzátora cez usmerňovaciu diódu a jeho následnom vybíjaní do stupňovitého transformátora pomocou tyristora. Na výstupe transformátora sa generuje napätie niekoľko kilovoltov, čo vedie k tomu, že medzi elektródami zapaľovacej sviečky prerazí vzduchový priestor.

Celý mechanizmus namontovaný na motore je v praxi o niečo náročnejší. Dizajn zapaľovania CDI s dvoma cievkami je klasický dizajn, ktorý bol prvýkrát použitý na mopedoch Babette. Jedna z cievok - nízkonapäťová - je zodpovedná za riadenie tyristora, druhá, vysokonapäťová, sa nabíja. Pomocou jedného vodiča sú obe cievky spojené so zemou. Výstup nabíjacej cievky je pripojený k vstupu 1 a výstup tyristorového snímača je pripojený k vstupu 2. Zapaľovacie sviečky sú pripojené k výstupu 3.

Iskru dodávajú moderné systémy, keď na vstupe 1 dosiahne asi 80 voltov, pričom za optimálne napätie sa považuje 250 voltov.

Odrody schémy CDI

Hallov snímač, cievka alebo optočlen môžu byť použité ako tyristorové snímače zapaľovania. Napríklad skútre Suzuki používajú obvod CDI s minimálnym počtom prvkov: tyristor sa v ňom otvára druhou polvlnou napätia odobratou z nabíjacej cievky, pričom prvá polvlna nabíja kondenzátor cez diódu.

Prerušovač zapaľovania namontovaný na motore sa nedodáva s cievkou, ktorú možno použiť ako nabíjačku. Vo väčšine prípadov sú na takéto motory inštalované stupňovité transformátory, ktoré zvyšujú napätie nízkonapäťovej cievky na požadovanú úroveň.

Modelové letecké motory nie sú vybavené rotorom s magnetom, pretože sú potrebné maximálne úspory v rozmeroch a hmotnosti jednotky. Často je na hriadeli motora pripevnený malý magnet, vedľa ktorého je umiestnený Hallov snímač. Napäťový menič, ktorý zvýši 3-9V batériu na 250V nabíja kondenzátor.

Odstránenie oboch polvĺn z cievky je možné len pri použití diódového mostíka namiesto diódy. V súlade s tým sa tým zvýši kapacita kondenzátora, čo povedie k zvýšeniu iskry.

Nastavenie časovania zapaľovania

Nastavenie zapaľovania sa vykonáva za účelom získania iskry v určitom časovom bode. V prípade pevných cievok statora sa magnet-rotor otáča do požadovanej polohy vzhľadom na čap kľukového hriadeľa. Kľúčové drážky sú rezané v tých schémach, kderotor je pripevnený ku kľúču.

V systémoch so snímačmi je ich poloha opravená.

Časovanie zapaľovania je uvedené v údajovom liste motora. Najpresnejší spôsob určenia SV je použitie blesku v aute. K iskreniu dochádza v určitej polohe rotora, ktorá je vyznačená na statore a rotore. Na vysokonapäťovom drôte zapaľovacej cievky je pripevnený drôt so svorkou z priloženého stroboskopu. Potom sa motor naštartuje a značky sa zvýraznia stroboskopom. Poloha senzora sa mení, kým sa všetky značky nezhodujú.

Poruchy systému

CDI zapaľovacie cievky zriedka zlyhajú, napriek všeobecnému presvedčeniu. Hlavné problémy sú spojené so spálením vinutia, poškodením puzdra alebo vnútorným prerušením drôtu a skratom.

Jediný spôsob, ako deaktivovať cievku, je naštartovať motor bez pripojenia uzemnenia k nemu. V tomto prípade štartovací prúd prechádza do štartéra cez cievku, ktorá zlyhá a praskne.

Diagnostika zapaľovacieho systému

Kontrola zdravia systému CDI je pomerne jednoduchý postup, ktorý zvládne každý majiteľ auta alebo motocykla. Celý diagnostický postup pozostáva z merania napätia privádzaného do napájacej cievky, kontroly uzemnenia pripojeného k motoru, cievke a spínaču a kontroly integrity vedenia, ktoré dodáva prúd spotrebiteľom systému.

Vzhľad iskry na sviečke motora priamo závisí od toho, či jecievka s napájaným spínačom alebo nie. Žiadny elektrický spotrebič nemôže fungovať bez správneho napájania. V závislosti od výsledku kontrola buď pokračuje, alebo sa skončí.

Results

1. Žiadna iskra pri napájanej cievke vyžaduje kontrolu vysokonapäťového obvodu a uzemnenia.
2. Ak sú vysokonapäťový obvod a uzemnenie plne funkčné, problém je s najväčšou pravdepodobnosťou v samotnej cievke.
3. Ak na svorkách cievky nie je žiadne napätie, meria sa na spínači.
4. Ak je napätie na svorkách spínača a jeho absencia na svorkách cievky, dôvodom je s najväčšou pravdepodobnosťou to, že na cievke nie je žiadna hmota alebo je prerušený vodič spájajúci cievku a spínač - zlom sa musí nájsť a opraviť.
5. Nedostatok napätia na spínači indikuje poruchu generátora, samotného spínača alebo indukčného snímača generátora.

Metódu kontroly zapaľovacej cievky CDI je možné aplikovať nielen na motorové vozidlá, ale aj na akékoľvek iné vozidlá. Diagnostický proces je jednoduchý a pozostáva z postupnej kontroly všetkých detailov zapaľovacieho systému s určením konkrétnych príčin porúch. Ich nájdenie je celkom jednoduché, ak máte potrebné znalosti o štruktúre a princípe činnosti zapaľovania CDI.