Toyota JZ: motor. Špecifikácie, prehľad

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Naposledy zmenené: 2024-02-19 18:23

Mnohé japonské motory z prelomu minulého storočia sú známe svojou spoľahlivosťou a výkonom a dodnes sa používajú. Najpopulárnejšie sú motory Toyota JZ. Aj keď neboli najbežnejšie v modelovom rade výrobcu, tieto motory našli využitie pri výmene na rôznych vozidlách, od kompaktných športových áut až po SUV a úžitkové dodávky. Tento článok popisuje ich dizajnové funkcie a špecifikácie.

Všeobecné funkcie

Motory JZ nahradili sériu M v roku 1990. Ide o 6-valcové radové pohonné jednotky s hlavou valcov DOCH (24-ventil, dva vačkové hriadele). Fáza vačkových hriadeľov je 224/228°, zdvih je 7, 69/7, 95. Tieto motory majú pohon ozubeným remeňom, liatinový blok, hliníkovú hlavu valcov, systém vstrekovania.

1JZ

Hlavný rozdiel medzi novými motormi predstavenými v roku 1990 a sériou M sú piesty s krátkym zdvihom (71,5 mm zdvih je menší ako priemer valca (86 mm)). 2,5L 1JZ je k dispozícii v troch verziách.

1JZ-GE

Toto je úvodná atmosféraúprava.

Motory prvej série, vyrábané v rokoch 1990 až 1995, vyvinuli výkon 180 koní. S pri 6000 ot/min a krútiacom momente 235 Nm pri 4800 ot/min.

Po modernizácii v roku 1995 boli vymenené ojnice, dorobená hlava valcov, vymenené rozdeľovacie zapaľovanie za cievkové (2 sviečky na cievku). Okrem toho bol aktualizovaný motor vybavený systémom VVT-i, ktorý vyhladzoval krivku krútiaceho momentu. V dôsledku toho sa kompresný pomer zvýšil z 10:1 na 10,5:1 a výkon sa zvýšil na 200 koní. S a 251 Nm pri 6000 a 4000 ot./min.

Týmto motorom boli vybavené nasledujúce modely Toyota: Brevis, X80 - X110 Mark II, X80 - X100 Cresta, X80 - X100 Chaser, Progres, S130 - S170 Crown.

1JZ-GTE

Reprezentovaný preplňovanou verziou motora diskutovaného vyššie. Postavený podľa schémy „twin-turbo“založenej na dvoch turbínach CT12A a vybavený medzichladičom (môže byť inštalovaný na boku alebo vpredu). Tento motor si zachováva rovnaké vŕtanie a zdvih ako 1JZ-GE a má kompresný pomer 8,5:1. Hlava valcov bola dokončená a bol vymenený ShPG. Súdiac podľa log na niektorých prvkoch (napríklad na kryte rozvodového remeňa) sa predpokladá, že Yamaha sa podieľala na vývoji (prípadne hlavy valcov) alebo výrobe tohto motora. Vyvíja 276 koní. S pri 6200 ot./min a 363 Nm pri 4800 ot./min.

Motory prvej série sa vyznačujú prirodzenou hladkosťou radových „šestiek“, dobrým „krútením“poskytovaným piestami s krátkym zdvihom a rýchlym naberaním malýchturbíny.

Preplňovanie turbodúchadlom sa však ukázalo ako ich slabá stránka. Po prvé, keramické kolesá, ktorými je CT12A vybavený, sú náchylné na odlupovanie pri vysokých otáčkach a vysokých teplotách, čo je obzvlášť zrejmé pri posilňovaní. Po druhé, na prvých motoroch série I sa vyskytli poruchy ventilačného ventilu kľukovej skrine na kryte ventilu, čo viedlo k ich vstupu do sacieho potrubia.

Spolu s plynmi sa do turbín dostalo značné množstvo olejových pár z odlučovača oleja umiestneného pod krytom ventilu, čím sa opotrebovali tesnenia. Neskoršie motory tento problém vyriešili a prvé motory na domácom trhu boli stiahnuté na opravu výmenou ventilu PCV za diel z motora 2 JZ.

II Séria 1JZ-GTE bola predstavená v roku 1996. Bola založená na architektúre BEAMS a dostala upravenú hlavu valcov VVT-i, upravené vodné plášte na zlepšenie chladenia valcov, tesnenia potiahnuté nitridom titánu na zníženie trenia vačiek.

Vďaka VVT-i a vylepšenému chladeniu valcov sa kompresný pomer zvýšil z 8,5:1 na 9. Dve turbíny boli nahradené jednou CT15B, čím sa zvýšila účinnosť zosilnenia vďaka menším výstupom hláv valcov, v dôsledku čoho plyny začal rýchlejšie vystupovať a rýchlejšie roztáčať turbínu. Výrazne výkonnejší posilňovací systém v kombinácii s odlišným potrubím a výfukovými otvormi zaisťuje zvýšenie krútiaceho momentu o viac ako 50 % pri nízkych otáčkach.

Maximálna hodnota tohto ukazovateľa je 379 Nm a dosahuje sa už pri 2400 ot./min (výkonzostala na rovnakej úrovni v dôsledku vtedajších obmedzení japonského automobilového priemyslu). Spotreba paliva sa vďaka zvýšenej účinnosti znížila o 10 %.

1JZ-GTE bol použitý na nasledujúcich modeloch Toyota: Mark II (X80 - X110), Verossa, X80 - X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 - X100 Chaser.

1JZ-FSE

Tento motor bol predstavený v roku 2000. Bol navrhnutý tak, aby dosahoval najlepšie environmentálne vlastnosti bez obetovania výkonu. Motor bol vybavený blokom valcov od 1JZ-GE a špeciálne navrhnutou hlavou valcov D4. Ukázalo sa, že je užšie a bolo vybavené vertikálnymi prívodmi a vírivými dýzami. To umožnilo bežať motor s veľmi chudobnou zmesou 20:1 - 40:1 pri určitých rýchlostiach a zaťažení.

Okrem toho má motor špeciálne palivové čerpadlo, piesty s vybraním na dne, elektronický akcelerátor, viacstupňový systém meničov. Kompresný pomer je 11:1. V dôsledku týchto úprav sa dosiahlo zníženie spotreby paliva asi o 20 %. Výkon zostal takmer rovnaký ako výkon 1JZ-GE s VVT-i (197 k a 250 Nm).

Tento motor s priamym vstrekovaním JZ bol nainštalovaný do modelov S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

2JZ

Druhý motor zo série bol uvedený na trh v roku 1991. Bol založený na architektúre 1JZ s použitím valcov rovnakej veľkosti a výšky. Motor má však výrazné rozdiely oproti 1JZ. Hlavná zložkav objeme zväčšenom na 3 litre a štvorcovej geometrii (rovnaký priemer valca a zdvih piestu (86 mm)). Okrem toho je doska bloku valcov hrubšia a piesty sú dlhšie pre o 14,5 mm väčší zdvih. Tento motor je dostupný v rovnakých variantoch ako 1JZ.

2JZ-GE

Sila atmosférickej úpravy je 212 - 227 koní. S pri 5000 - 6800 ot./min., krútiaci moment - 283 - 298 Nm pri 3800 - 4800 ot./min.

Kompresný pomer sa zvýšil z 10:1 na 10, 5:1 v porovnaní s 1JZ-GE bez VVT-i.

2JZ dostal systém variabilného časovania ventilov v roku 1997. Tieto verzie sú tiež vybavené DIS namiesto konvenčného rozdeľovača zapaľovania.

Tento motor bol nainštalovaný na vozidlách Toyota Mark II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 - S170 Crown, S140 - S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

Turbo preplňovaná verzia bola vytvorená ako alternatíva k Nissanu RB26DETT z roku 1989, ktorý dosiahol veľký úspech v motoristickom športe. Motor si zachoval hlavné konštrukčné prvky 2JZ-GE. Rozdiely sú prehĺbené hlavy piestov pre zníženie kompresného pomeru na 8,5:1, olejové trysky pre zlepšenie chladenia piestov, upravená hlava valcov (prerobené sacie a výfukové otvory, vačky, ventily). Motor má vačkové hriadele s fázou 224/236° a zdvihom 7, 8/7, 4 mm. Je vybavený systémom twin-turbo preplňovania na báze dvoch turbín Hitachi CT20A s medzichladičom. Výkon je276 l. S a 435 Nm pri 5600 a 4000 ot./min.

V roku 1997 dostal 2JZ-GTE VVT-i, ktorý zvýšil krútiaci moment na 451 Nm. Súčasne, na rozdiel od 1JZ-GTE, systém tlakovania zostal nezmenený.

Treba poznamenať, že na európskom a severoamerickom trhu bola oznámená kapacita 321 koní. S namiesto 276 litrov. S Môže za to nielen „džentlmenská dohoda“automobiliek v Japonsku, ale aj niektoré konštrukčné rozdiely exportných motorov: nerezové turbíny CT12B namiesto keramických CT20, upravené vačkové hriadele s fázou 233/236° a zdvihom 8,25 /8,4 mm, účinnejšie trysky (550 namiesto 440 cm3).

Motor sa vyrábal do roku 2002. Bol vybavený modelmi S140, S160 Aristo a A80 Supra.

2JZ-FSE

Postavený na rovnakom vzore priameho vstrekovania ako 1JZ-FSE a má ešte vyšší kompresný pomer (11, 3:1). Výkonovo zodpovedá aj atmosférickej verzii 2JZ-GE: 217 koní. s., 294 Nm.

Tento motor bol nainštalovaný na Toyota Brevis, Progres, S170 Crown.

Prevádzka a údržba

Uvažované motory JZ sú podobné z hľadiska spoľahlivosti a slabých stránok.

Rozvodový remeň je potrebné meniť každých 100 000 km. Keď sa zlomí, ventil sa neohne (okrem FSE). Navyše z dôvodu nedostatku hydraulických kompenzátorov sa ventily v prípade potreby nastavujú na rovnakú frekvenciu. Výmena oleja sa vykonáva každých 10 000 km (odporúča sa 2 krát častejšie).

Typické problémy zahŕňajú záplavysviečky pri umývaní, zakopnutie (môže byť spôsobené zatopenými sviečkami, chybné cievky, ventil VVT-i), plávajúce otáčky (ventil VVT-i, snímač voľnobehu, zanesená škrtiaca klapka), zvýšená spotreba paliva (senzor kyslíka, filtre, snímač hmotnostného prietoku vzduchu), klepanie (spojka VVT-i, nezregulované ventily, ojničné ložiská, ložisko napínača remeňa), zvýšená spotreba oleja (riešené výmenou tesnení a krúžkov drieku ventilov alebo celého motora). Slabými miestami sú aj čerpadlo, viskózna spojka a vstrekovacie čerpadlo FSE (zdroj 80 - 100 tisíc km).

1GZ-GE je možné kúpiť za 30 - 40 tisíc rubľov a za približne 100 tisíc - preplňovaný motor JZ. Cena 2JZ je 50 - 70 tisíc 2JZ-GTE stojí cca 150 tisíc

Vo všeobecnosti patria motory Toyota JZ medzi najspoľahlivejšie v globálnom automobilovom priemysle. Ich zdroj je viac ako 400 tisíc km. Je to kvôli veľkej rezerve bezpečnosti, ktorá určuje aj potenciál pre tuning. Vzhľadom na to sa tieto motory stali nielen populárnymi pre každodenné použitie, ale dosiahli aj veľký úspech v motoristickom športe.