Robotický box: špecifikácie, princíp fungovania, recenzie

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Naposledy zmenené: 2024-02-19 18:21

Je to paradox, ale pri dnešnej úrovni vývoja technológií, najmä v automobilovom priemysle, inžinieri z celého sveta nedokázali dospieť k jedinému názoru na prevodovku. Zatiaľ nebol vytvorený mechanizmus, ktorý by spĺňal nasledujúce požiadavky - kompaktné rozmery a nízka hmotnosť, seriózny výkonový rozsah, žiadna výrazná strata krútiaceho momentu, úspora paliva, pohodlie pohybu, slušná dynamika, zdroje. Takáto jednotka zatiaľ neexistuje, ale existuje robotická skrinka. Síce nie úplne, ale spĺňa mnohé z vyššie uvedených požiadaviek.

Ekonomická trieda

Tieto mechanizmy sa svojim dizajnom a princípom činnosti nelíšia od tradičných mechaník. Ale prevody a spojka sa zapínajú pomocou elektrických alebo hydraulických ovládačov. Aj keď je to veľmi všeobecné. Vskutku, medzi päťstupňovou prevodovkou Easytronic od Opla a 7-stupňovou robotickou prevodovkoubox od Ferrari, okrem množstva krokov, obrovské množstvo technologických riešení a rozdiel je aj v elektronickom ladení. Áno, a konštruktívne v týchto dvoch možnostiach existuje veľa zásadných rozdielov. A ich inštalácia na konkrétne autá mala rôzne ciele.

Prvé robotické boxy na sériových modeloch sa začali objavovať až začiatkom minulého storočia. Ich recept je celkom jednoduchý – zobrali obyčajnú osvedčenú mechaniku s klasickou spojkou. Potom to všetko doplnili elektrické pohony, ktoré stlačili kotúč spojky a zaradili prevody podľa určitého algoritmu. Toyota teda predstavila prevodový systém Multimod, robotický box Ford sa nazýval Durashift, Honda predstavila Ishift. Trh niekedy prezentoval viacero modelov súčasne – bol to akýsi boom. čo to spôsobilo? Na túto otázku existuje len jedna odpoveď – úspory.

Tým, ktorí si kúpili Corollu, Peugeot 207, Ford Fusion a ďalšie modely a nechceli radiť prevodové stupne manuálne, automobilky ponúkli lacný analóg tradičnej automatickej prevodovky s meničom krútiaceho momentu a CVT. Koniec koncov, niekoľko serv priskrutkovaných k dobre fungujúcemu základu je oveľa lacnejších ako čistý automat alebo CVT.

Štrkanie a tlačenie

Marketingový trik a experiment inžinierov zlyhal. Autá vybavené robotickým boxom, ako sa v skutočnosti ukázalo, len páčianenároční vodiči. Ide o to, že takéto autá začínajú rovnako ako začiatočníci, ktorí práve absolvovali autoškolu – trhnutím a trhnutím. A čo je najdôležitejšie, čo je ešte horšie - pri prepínaní dochádza k oneskoreniam.

Na odpojenie hnaného kotúča od zotrvačníka, výber požadovaného prevodového stupňa a obnovenie krútiaceho momentu potreboval robot viac času ako priemerný vodič s manuálnou prevodovkou. Okrem toho môžu roboty robiť chyby v krokoch. Preto je trhavý režim jazdy, dokončenie predbiehania na požadovanom prevodovom stupni alebo jednoducho proces organického napúšťania do prúdu pre „roboty“veľkou skúškou.

Recenzie vlastníka

Ďalšie recenzie robotickej skrinky naznačujú chybnú spoľahlivosť týchto jednotiek. Často zlyháva elektronika, zahrievajú sa skrinky, znižuje sa životnosť spojky v porovnaní s bežnou mechanikou. Chýbajúci režim „Parkovanie“je najmenší zo všetkých problémov.

Dnes sa „roboty“s jednolamelovou spojkou montujú len na francúzske autá. No treba povedať, že táto negatívna skúsenosť väčšinu výrobcov od takýchto prevodoviek neodcudzila. Tí, ktorí sa spoliehali na tieto kontrolné body, radikálne upravili svoj dizajn, pretože predtým študovali históriu „robotov“.

Device

Tieto mechanizmy sú usporiadané celkom jednoducho. V skutočnosti ide o bežnú manuálnu prevodovku s príplatkovými prvkami. Tieto prvky pohonu aktivujú a deaktivujú spojku, ako aj zmenu prevodových stupňov. Princíp fungovania mechaniky a „robota“je rovnaký.

Existujú však menšie rozdiely. Hlavným rozdielom jetieto isté výkonné zariadenia. Ovládajú spojku. Činnosť aktivátorov je riadená elektronickou riadiacou jednotkou. Pokiaľ ide o spojku, môže byť použitá ako jeden kotúč, niekoľko kotúčov alebo balík trecích prvkov. Teraz je jedným z progresívnych riešení systém dvojitej spojky.

Typy pohonu

Manuálne prevodovky môžu byť vybavené hydraulickým alebo elektrickým pohonom. V prípade elektrických sa ako pohony používajú servopohony. Ide o elektromotor s mechanickými prevodmi. Hydraulický pohon funguje na báze hydraulických valcov a elektromagnetických ventilov.

Elektrický pohon má nižšiu rýchlosť a nižšiu spotrebu energie. V hydraulických systémoch je potrebné neustále udržiavať tlak a to vyžaduje veľa energie. Ale prevádzka hydraulických robotických prevodoviek je oveľa rýchlejšia. Niektoré hydraulické manuálne prevodovky na športových autách sa môžu pochváliť bleskovo rýchlymi rýchlosťami radenia.

Tieto vlastnosti určujú použitie manuálnej prevodovky s elektrickým pohonom na lacných modeloch áut. Ako príklad možno uviesť robotický box na Lada-Vest. Prevodovky pre drahšie modely áut sú vybavené hydraulickým pohonom.

Princíp fungovania

Mechanizmus funguje v jednom z dvoch režimov – automatický alebo poloautomatický. V prvom prípade ECU na základe signálov prijatých zo senzorov implementuje riadiaci algoritmus prostredníctvom akčných členov.

Bez ohľadu na modelPrevodovka, majú určitý režim prepínania. Prevádzka skrinky v tomto režime vám umožňuje manuálne radiť prevodové stupne pomocou voliča alebo páčok radenia.

Dvojspojková prevodovka

Evolúcia týchto prevodoviek bola postavená takmer na hlavu. Najjednoduchšie jednospojkové riešenia sa začali objavovať až na začiatku 21. storočia. Ešte 60 rokov predtým však dostal patent na manuálnu prevodovku s dvomi spojkami. Vtedy neexistovali žiadne náčrty, ale už bolo navrhnuté nainštalovať túto prevodovku na Citroen Traction Avant z roku 1934. Bolo to technicky nemožné a myšlienka bola bezpečne zabudnutá.

Zrodenie DSG

Nápad bol oživený v nemeckej spoločnosti Porsche. V 80. rokoch sa táto spoločnosť aktívne zúčastňovala súťaží okruhových pretekov. Práve pre tieto súťaže bola vytvorená prevodovka s dvoma spojkami. Prototypy potom vykazovali dobré výsledky. Jednotka sa ukázala byť veľmi ťažká, obrovská a nespoľahlivá. Oprava robotickej skrinky v týchto podmienkach bola veľmi nákladná a rozhodli sa opustiť kontrolný bod. Neusadila sa. Bol to však predchodca modernej robotickej prevodovky DSG.

Vynásobte dvomi

Technicky a technologicky je to všetko postavené na princípe manuálnej prevodovky - zariadenie nemá planétové súkolesie, trecie pakety, remene a reťaze. Dva hnacie hriadele sú v sebe. Každý má svoju samostatnú spojku. Na hnaných hriadeľoch sú ozubené kolesá a synchronizátory známe pre manuálnu prevodovku.

Každý hnací hriadeľ spolu so spojkou zodpovedá za svoj vlastný rozsah prevodov. Jeden za párny, jeden za nepárne. Zatiaľ čo autonaberá rýchlosť v jednej fáze, ďalšia je už zapnutá - potrebné prevody sú pripojené k synchronizátorom. Keď potrebujete ísť dole alebo hore, jedna spojka sa otvorí a druhá zatvorí.

To zaisťuje vysokú rýchlosť radenia. V niektorých modeloch prepnutie netrvá dlhšie ako 0,1 sekundy. Nedochádza tu k žiadnym hydraulickým stratám a v porovnaní s CVT dokážu „roboty“stráviť vážnejší krútiaci moment.

Tieto jednotky však nie sú dokonalé a oprava robotických boxov tohto druhu môže byť drahá. Aby mal mechanizmus rezervu krútiaceho momentu, potrebujete kvapalinu, v ktorej fungujú spojky. Má trecie vlastnosti a ochladzuje zostavu. Táto kvapalina znižuje účinnosť. Na prevádzku čerpadla je potrebná aj energia, ktorá vytvára tlak v hydraulických pohonoch. Pre výkonný motor to nie je dôležité, no kompaktné pohonné jednotky neumožňujú vidieť výhody takýchto skríň oproti automatickým prevodovkám.

V roku 2008 sa spoločnosti VAG podarilo tento problém obísť. Bol tam model so suchými spojkami. Čerpadlo beží len v prípade potreby. Vďaka prítomnosti siedmich krokov sa mechanizmus ukázal ako jednoduchší. Ale krútiaci moment, ktorý tento box zvládne, je až 250 Nm.

Mokrá je nespoľahlivá

Verí sa, že robotické prevodovky s mokrou spojkou sú odolnejšie a vynaliezavejšie ako ich suché náprotivky. Teoreticky je to tak. Ale na skorých modeloch od VAG boli robotické prevodovky často opravované kvôli poruche spojky. Bol na vinezotrvačník.

Z majiteľov DSG sa tiež často na chvíľu stanú chodci v dôsledku spaľovania mechatroniky. Je veľmi nákladné ho meniť. Nečistoty počas činnosti spojky upchávajú filtre a dostávajú sa do riadiacej jednotky. Solenoidy zlyhávajú.

Skriňa DQ 250 je však celkom spoľahlivá. Najmä ak je spárovaný s nie príliš výkonným motorom. Ak majiteľ jazdí potichu, životnosť bude dlhá za predpokladu pravidelnej výmeny prevodovej kvapaliny.

Sušenie nie je vždy pohodlné

Resource DQ 250 sa dnes postupne nahrádza. Masové modely koncernu Volkswagen-Audi sú teraz vybavené 7-stupňovými suchými DSG. Mechanizmus je lacnejší. Ale za to budete musieť zaplatiť cinkotom, vibráciami. V mestských podmienkach sa mechatronika neustále prehrieva. Spojka sa opotrebuje po 50 tisíc kilometroch.

Oprava robotickej prevodovky a nákup náhradných dielov na ňu je problém. Spojková jednotka bude stáť 70 tisíc rubľov. Na neskorších modeloch sú problémy so spojkovou vidlicou. niekedy je potrebné zmeniť firmvér. Stroj sa správa rovnako nestabilne, ale súhrnná časť je neporušená.

Záver

Toto všetko boli nedostatky DSG. AvtoVAZ, na druhej strane, inštaluje úplne iné roboty s jednou spojkou na Vesta a Grants. Sú namyslené, trhajú sa, ale nemajú problémy ako nemecké kontrolné stanovištia.