Točnica: konštrukcia, princíp činnosti, oprava

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Naposledy zmenené: 2024-02-19 18:21

Točnica je jedným z hlavných prvkov používaných na spojenie ťahača a prívesu. Zariadenie je zdokonaľované v súlade s vývojom automobilového priemyslu vo svete. Moderné modifikácie sú vybavené elektronikou a automatizáciou, čo značne uľahčuje obsluhu vrátane skrátenia času na pripojenie a odpojenie.

História stvorenia

Pravdepodobne sa prototyp prvého točnice objavil na konci 19. storočia. Konštruktéri známej firmy De Dion-Bouton vtedy navrhli príves, z ktorého sa časť nákladu prenášala na rám traktora. Za zmienku stojí, že posledná bola trojkolka s parným strojom.

Vtedy si len málokto myslel, že takéto ťažné zariadenie bude o desaťročia zložitejšie a funkčnejšie. V moderných analógoch sú pneumatické mechanizmy agregované s elektronikou a mechanikou. Požiadavky na bezpečnosť zaťaženia týchto zariadení vyžadujú odolnosť proti opotrebovaniu, spoľahlivosť apoužiteľnosť.

Dizajnové funkcie

Pokročilé točnice (SSU) pozostávajú z niekoľkých základných prvkov:

• základná doska;
• špeciálny mechanizmus na spájanie a odpájanie;
• ohybný blok uzla.

Spojovací efekt sa vytvorí potom, čo náves na návese vstúpi do objímky hlavnej dosky, pričom je upevnený uzamykacími prvkami zavesenými na prstoch. V súčasnosti sú bežné dva typy uvažovaných zariadení: jedno a dvojúchopové. Prvá možnosť je zvyčajne typická pre európskych výrobcov. Druhý model je vlastný domácim dizajnérom. Napríklad točnica KamAZ. Rozdiel medzi mechanizmami je v tom, že párová uchopovacia jednotka prenáša trakciu na hlavné prvky a susedné prsty a v jedinej verzii je zaťaženie aj masívnym blokovacím vačkovým blokom, ktorý je vystavený iba kompresným účinkom.

Odrody

Typy, celkové rozmery a technické aspekty uvažovaných mechanizmov sú určené medzinárodnými normami. Napríklad v súlade s regulačnou dokumentáciou existujú dva hlavné typy produktov:

1. Model 50 upravený pre 2" čap (50,8 mm).
2. Verzia 90 – 3,5" (89 mm).

Použitie štandardných veľkostí je ovplyvnené vertikálnym zaťažením a celkovou hmotnosťou návesu alebo jazdnej súpravy. Prvá možnosť sa použije, ak nie je hmotnosť vozidlapresahuje 55 ton pri vertikálnom zaťažení nie viac ako 20 ton. V ostatných prípadoch je vhodné použiť druhý typ zariadenia.

V niektorých zahraničných variáciách je k dispozícii rýchla rekonfigurácia z jednej štandardnej veľkosti na inú analógovú. Okrem iných charakteristík berú do úvahy výšku, ktorá určuje vertikálnu veľkosť a znížené zaťaženie, ktoré odráža pevnostné parametre uzla.

Ohyb piateho kolesa

Index flexibility posudzovaného zariadenia závisí od troch úrovní slobody pohybu:

1. Otáčanie návesu okolo čapu vertikálne.
2. Kývajte sa dopredu a dozadu v pozdĺžnom smere pod uhlom najmenej 11 stupňov.
3. Priečny sklon doprava a doľava s amplitúdou maximálne tri stupne.

Dva z týchto parametrov zabezpečuje priečna os a hladkosť upevnenia v mieste spojenia so základovou doskou. Okrem toho sa vyrábajú nové ťahače KAMAZ a ďalšie domáce nákladné autá so zariadeniami, ktoré majú maximálny priečny uhol sklonu. Dojazd je zaručený dodatočnou pozdĺžnou nápravou.

Výsledkom je prototyp kardanového kĺbu, ktorý poskytuje nové možnosti montáže. Napríklad modifikácia typu SK-HD 38/36 G je použiteľná pre cestné súpravy, ktoré premávajú na nekvalitných cestách alebo so zvýšeným torzným zaťažením rámu. Maximálny uhol sklonu uvedeného zariadenia do strán dosahuje sedem stupňov. Nevýhody tohto dizajnu zahŕňajú zníženie stabilitycestných vlakov počas jazdy je výkyv návesu obmedzený špeciálnymi dorazmi alebo stabilizátormi.

Servis a oprava piateho kolesa

Prevažná väčšina výrobcov nákladných vozidiel sa snaží odľahčiť hlavné komponenty vozidiel, aby zvýšili užitočné zaťaženie a ušetrili palivo. Hlavným spôsobom riešenia problému je zavedenie inovatívnych technológií a materiálov. Napríklad základné dosky závesu sa vyrábajú lisovaním alebo odlievaním.

V prvej verzii je použitá vystužená oceľ, v druhej je použitý nodulárny grafit. V modernom automobilovom priemysle sa výber neobmedzuje len na tieto materiály. Nie je to tak dávno, čo spoločnosť SAF-Holland uviedla na trh SSU, ktorého základná doska je vyrobená z hliníkovej zliatiny. Svietidlo je určené pre traktory s maximálnym zaťažením 20 ton (150 kN). Zníženie hmotnosti v porovnaní so štandardným prevedením je približne 30 kilogramov, pričom výrobok nevyžaduje mazanie počas celej doby prevádzky vďaka prítomnosti polymérovej výstelky.

Nie je tajomstvom, že technológia mazania prívesov na ťahači Ural a iných nákladných vozidlách priamo súvisí s problémami životného prostredia. Konštruktéri sa neustále snažia zabezpečiť, aby sa odpady palív a mazív dostávali do životného prostredia na minimum. Na to sa používajú zariadenia s automatickým dávkovaním, kde je mazanie nevyhnutné. Jost napríklad predstavil nový Lube Tronic-5 Point. Tu je zásoba materiálu uložená v kazete,zaručujúce odmeraný prísun maziva do niekoľkých bodov na základnej doske a uzamykacom mechanizme. Dávkovanie je monitorované elektronickým ovládačom, k dispozícii je niekoľko prevádzkových režimov v závislosti od hmotnosti jazdnej súpravy a nákladu. Jedna náplň kazety vystačí na rok prevádzky.

Elektronický strojček

Jedným z najpokročilejších systémov SSU je elektronický systém Jost KKS. Plne zaručuje elimináciu mechanického odpojenia ťažného zariadenia a automatizuje aktiváciu pneumatických jednotiek s následným vertikálnym pohybom nôh návesu. Elektronická verzia je vybavená bezpečnostnými senzormi, univerzálnym pneumatickým konektorom a riadenými nápravami.