Dvojitá spojka: zariadenie a princíp činnosti

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Naposledy zmenené: 2024-02-19 18:21

Popri nových trendoch vo vývoji „zelených“technológií zažíva automobilový priemysel v súčasnosti nemenej zaujímavé zmeny z hľadiska prístupov k vývoju tradičných konštrukčných častí automobilu. Týka sa to nielen konštrukcie spaľovacieho motora a zaradenia spoľahlivejších materiálov, ale aj mechaniky riadenia. Pred niekoľkými rokmi bola teda dvojspojka považovaná za niečo experimentálne a pre bežného automobilového nadšenca nedostupné, no dnes túto novinku ľahko nájdete v rodinách mnohých automobilových gigantov, ktorých výroba je určená pre masového spotrebiteľa.

Mechanizmus mokrého typu

Dá sa povedať, že dizajn je duplikovaný balík trecích mechanizmov tradičnej manuálnej prevodovky, ktoré sú spojené s dvojitým hriadeľom, ale v rôznych schémach. Časť diskov je spojená s telom a druhá časť - s nábojmi, agregovanými s motorom. Každá skupina ozubených kolies interaguje s jedným z dvoch hriadeľov - vonkajším alebo vnútorným. Dvojspojková robotická alebo automatická prevodovka tak oddeľuje párne a nepárne spojenia prevodov podľa typu použitého trecieho balíka. V tomto prípade sa mechanická práca vykonáva aj prostredníctvom hydraulických valcov, ale pod kontrolou elektrohydraulického modulu. Základný rozdiel medzi spojkou „mokrého“typu je v tom, že ozubené kolesá sú neustále v chladiacej a mazacej kvapaline.

Zariadenie so suchým mechanizmom

Tento systém umožňuje výber predného trecieho kotúča, ktorý sa spája s dvojhmotovým zotrvačníkom. Okrem toho sú v pracovnej skupine ďalšie dva kotúče na primárnych hriadeľoch prevodovky, dvojica prítlačných kotúčov, ako aj dvojice ložísk a membránových pružín. Charakteristickým znakom tohto typu dvojspojkového zariadenia je, že trecie segmenty pracujú nezávisle od seba, to znamená, že nepôsobia mechanicky na ich povrchy. Toto oddelenie zvyšuje životnosť mechanizmu a eliminuje potrebu častého používania chladiacich a mazadiel.

Princíp činnosti

Akonáhle sa pohyb začne na prvom prevodovom stupni, automatika riadenia pripraví druhý stupeň. V momente, keď vodič zaradí prevodové stupne, prvý a druhý prevodový stupeň sa nezávisle otvorí a zaradí, resp. Okamžite palubný počítač pri zvyšovaní rýchlosti pripraví ďalší stupeň na pripojenie. Mimochodom, princíp fungovania dvojitej spojky v moderných modeloch má znakyinteligentné ovládanie, ktoré sa prejavuje automatickým prispôsobením mechaniky aktuálnym dopravným podmienkam.

Napríklad pri príprave prevodov môže počítač brať do úvahy niekoľko parametrov, medzi ktoré patrí rýchlosť otáčania kolies a hriadeľov prevodovky, poloha akcelerátora (pre brzdenie alebo podraďovanie), poloha hlavica radiacej páky a pod. sa nevyskytuje, preto sa nestráca aktuálny krútiaci moment, ktorý v princípe nemôže byť pri chode klasickej spojky.

Výhody dvojitej spojky

Nová etapa v praxi vývoja a implementácie návrhov s dvoma skupinami spojkových mechanizmov je spôsobená niekoľkými pozitívnymi aspektmi naraz:

• Úspora paliva. Štúdie ukazujú, že aj v porovnaní s konvenčnou 5-stupňovou automatickou prevodovkou môžu takéto mechanizmy znížiť spotrebu paliva o 10 %.
• Pokojný pohyb. Vďaka absencii úplného odpojenia motora od hnacích kolies je zamedzené trhaniu a vibráciám, čo tiež pridáva na atraktivite takýchto mechanizmov v očiach spotrebiteľa.
• Zvýšená dynamika. Treba poznamenať, že spočiatku sa princíp činnosti spojky s oddelenými skupinami trecích prvkov používal na pretekárskych autách aj kvôli vyššej rýchlosti. Načo však bežnému motoristovi potrebujete dvojspojku? Na bežnom osobnom aute môže vodič získať nielen zvýšený potenciál dynamických schopností, ale aj spoľahlivejšie ovládanie. tošpeciálne pre modely s výkonnými motormi do 200-300 hp, ktoré sa stávajú lepšie ovládateľnými.
• Možnosť manuálneho a automatického prepínania. Používateľ môže spravidla využívať rôzne režimy ovládania, vrátane poloautomatického.

Nevýhody mechanizmu

Dlhá cesta technológie dvojitej spojky k masovému spotrebiteľovi mala tiež svoje opodstatnenie. Niektoré z negatívnych faktorov, ktoré bránili výrobcom previesť svoje autá na tento mechanizmus, prežili dodnes. Nevýhody dvojitej spojky zahŕňajú predovšetkým konštrukčnú zložitosť. S vylepšenými zliatinami sú inžinieri schopní optimalizovať "vypchávanie" spojky, ale obvody a konfigurácie stále prekonávajú konvenčné prevodovky, pokiaľ ide o náklady na údržbu a opravy. Navyše nie je vždy možné nájsť kvalifikovaných odborníkov, ktorí dokážu vykonať vysokokvalitné opravy takejto jednotky.

Ostávajú aj problémy s prevádzkou v extrémnych podmienkach pri špičkových rýchlostiach s častým radením prevodových stupňov. Problém je v tom, že automatizácia dostáva krátke časové úseky na prípravu ďalšieho rýchlostného stupňa, v dôsledku čoho môže dôjsť k dosť citeľným „chybám“pre samotného vodiča.

Záver

Systém delenej trecej spojky nezapadá do všeobecného trendu automobilového priemyslu, podľa ktorého sa princípy dostávajú do poprediazníženie nákladov, kompaktnosť konštrukcie, zvýšená spoľahlivosť a udržiavateľnosť. Na druhej strane dvojspojka je z pohľadu bežného užívateľa veľmi výhodným riešením. Moderné autá s takýmito prevodovkami umožňujú majiteľom šetriť palivo a tiež spríjemňujú proces jazdy. Ďalšia vec je, že technológia na masovej úrovni implementácie je stále dosť „surová“a málo známa. V tomto vývoji automobilových spojok však vidia budúcnosť špecialisti BMW, Ford, Volvo atď.