CDAB engine: špecifikácie, zariadenie, zdroj, princíp činnosti, výhody a nevýhody, recenzie vlastníkov

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Naposledy zmenené: 2024-02-19 18:21

V roku 2008 vstúpili na automobilový trh automobily skupiny VAG vybavené preplňovanými motormi s distribuovaným vstrekovacím systémom. Ide o 1,8-litrový motor CDAB. Tieto motory sú stále živé a aktívne sa používajú na autách. Mnohí sa zaujímajú o to, aké sú to jednotky, sú spoľahlivé, aký je ich zdroj, aké sú výhody a nevýhody týchto motorov.

Pôvod

Motory série EA888 sú staré viac ako desať rokov a prvýkrát vstúpili na trh v roku 2007. Rad, ktorý vyvinuli špecializovaní inžinieri v Audi, čoskoro začali používať Volkswageny. Možností na prevedenie týchto pohonných jednotiek bolo dosť, no vzhľadom na objemy len dve. Ide o 1,8 TSI a 2,0.

Motory boli vybavené priamym vstrekovaním, ako aj potrubným systémom. Neexistovali žiadne atmosférické motory tejto série, rovnako ako neexistovali žiadne bežné distribuované vstreky.

Majitelia áut sú šťastní a vrúcnistretli tieto jednotky. Dokázali nahradiť už vtedy čestnú sériu EA113, ktorá je známa svojimi päťventilovými motormi 1,8 T. Výroba motorov CDAB pokračovala až do roku 2013 a potom ju nahradil nový 1,8 TSI tretej generácie..

Čo je nové?

Výrobcovia v tejto verzii motorov použili inú technológiu honovania valcov, zmenšil sa priemer hlavných čapov kľukového hriadeľa. Nainštalované sú aj nové piesty a krúžky nového dizajnu, nové vákuové čerpadlo a olejové čerpadlo je nastaviteľné. Namiesto tradičnej 1 lambda sondy VAG zaviedol do motora CDAB 1,8 TSI ďalšiu lambdu. Podľa environmentálnych noriem jednotka plne vyhovuje všetkým normám Euro-5.

Ako vo všetkom ostatnom už nie sú žiadne zmeny, ale aj toto stačilo na zmenu spoľahlivosti dizajnu.

Špecifikácie

Blok valcov je tradične vyrobený z liatiny. Používa sa energetický systém s priamym vstrekovaním. Pre každý zo štyroch valcov sú štyri ventily. Výkon môže byť rôzny – 160 koní v rozmedzí od 4500 do 6200 ot./min. Krútiaci moment je 230 Nm pri 1500 ot./min. Motor CDAB je navrhnutý tak, aby bol poháňaný 95 m benzínu. Výrobca tvrdí, že spotreba paliva je 9,1 litra v mestských podmienkach a 5,4 litra na diaľnici.

Ktoré autá boli vybavené 1,8 CDAB

Väčšina európskych výrobcov automobilov ponúka potenciálnym kupcom od roku 2009tieto jednotky. Motor je možné vidieť nielen na Volkswagene, ale aj na hlavných modeloch Scoda. Motory sa nachádzajú aj v domácich autách.

Zariadenie vstrekovacieho systému

Systém pohonu v tejto pohonnej jednotke je veľmi podobný pohonnému systému naftového motora. Systémové zariadenie tiež obsahuje ECU, palivové vstrekovače, vysokotlakové a nízkotlakové vedenia, nádrž, filtre, obtokový ventil, regulátor tlaku, palivovú koľajnicu, množstvo snímačov, vstrekovacie čerpadlo a nízkotlakové čerpadlo.

Hlavnou funkciou je ovládanie spôsobu rozprašovania paliva a času vstrekovania. Inžinieri to dosiahli kompetentným prístupom k vývoju riadiaceho programu ECU. Vo všetkých ostatných ohľadoch sa systém napájania nelíši od tradičného systému väčšiny ostatných motorov.

Twin Turbo

Jednotky postavené na technológii TSI získali titul „Engine of the Year“viackrát. Je to spôsobené kombináciou mechanického kompresora a turbíny.

Tu leží základný princíp – rozloženie prúdenia vzduchu. Zmenou rýchlosti prúdenia vzduchu a množstva privádzaného vzduchu sa reguluje kvalita zmesi vo valcoch motora. V závislosti od otáčok kľukového hriadeľa a polohy škrtiacej klapky je možné rozlíšiť niekoľko riadiacich algoritmov zosilnenia, ktoré sú implementované v motore CDAB tsi.

Takže až do tisíc otáčok motor beží bez zosilnenia. Vzduch je nasávaný do motora pohybom valcov. Keď sa kľukový hriadeľ roztočí na 2400 otáčok za minútu,potom sa zapne mechanický kompresor. Elektromagnetická spojka využíva dva rotory. Jeden nasáva vzduch, druhý natlakuje sací trakt.

Keď prudko stlačíte plyn v rozsahu otáčok od 2400 do 3500 ot./min., do práce je zahrnutá aj turbína. Pri vyšších rýchlostiach zostáva v činnosti iba turbína a kompresor prestane pracovať.

Hlavným prvkom tohto systému je špeciálna klapka, ktorá prerozdeľuje prúdenie vzduchu medzi turbínu a kompresory. Klapka je ovládaná servomotorom. Existuje niekoľko senzorov na ovládanie klapky.

Resource

Zdroj tejto pohonnej jednotky je podľa výrobcu od tristo do päťsto kilometrov bez väčších opráv. Ale tu výrobca robí poznámku neviditeľnú pre oči - zdroj bude rovnaký, ak sa olej vymení včas. Ale život a vykorisťovanie ukazuje niečo iné.

Bežné služby pacientom

Motor CDAB 1.8 TSI je obľúbený nielen u automobilových nadšencov, ale aj u servisných špecialistov. Tento pacient je obzvlášť častým návštevníkom čerpacej stanice. Faktom je, že výrobca napriek pokročilým technológiám vydal prakticky mŕtvu jednotku. Mnoho ľudí si pamätá škandály so zvýšenou spotrebou oleja a slabou spoľahlivosťou.

Funkcie zahŕňajú liatinový blok valcov, hliníkovú hlavu valcov, pohon rozvodovej reťaze, olejové čerpadlo a vyvažovacie hriadele. Na vstupe je mechanizmus na nastavenie fáz. Existuje modifikácia s nastavením fázy a na výstupe.

Ako to bolo predtýmpriame vstrekovanie s mechanickým vstrekovacím čerpadlom, ktoré je poháňané vačkou vačkového hriadeľa. Čerpadlo je poháňané z vyvažovacieho hriadeľa hnacím remeňom. Čerpadlo je jedna jednotka s termostatom.

História pacienta

Obľúbenosť auta s motorom CDAB 1, 8 bola spočiatku veľmi vysoká. Majitelia v minulých rokoch kupovali dlhšiu životnosť reťaze v rozvodoch v porovnaní s tradičnými remeňmi. Okrem toho VAG zdôraznil najspoľahlivejší vstrekovací systém a zjednodušený dizajn hlavy valcov.

Trvalo však pár rokov, kým táto eufória pominula, ako keby vôbec neexistovala. Motory CDAB mali všetky rovnaké problémy ako predchádzajúca generácia. Teraz sa však k tejto kytici pridalo predčasné opotrebovanie hnacej reťaze, pretrhnutia reťazí olejových čerpadiel – najmä v zime. A áno, motor mal prehnane chutný olej. Okrem toho majitelia v recenziách upozorňujú na nedôležitú činnosť ventilačného systému kľukovej skrine, často sa odbrúsila vačka vačkového hriadeľa, z ktorej fungovalo vysokotlakové palivové čerpadlo, v zime boli problémy so štartovaním.

A nechajte VAG vyriešiť tieto problémy v ďalšej generácii, dokonca aj na nových motoroch sa reťaze niekedy pretrhnú, objaví sa chuť do jedla, zdroj je spočiatku malý.

Vývoj

Prvé jednotky z rodiny EA888 neboli také zlé. No v roku 2008 prišiel na svet CDAB, najmasívnejšia verzia, ktorá potešila majiteľov obrovskými objemami spotrebovanej ropy. Navyše výrobca nebol zvlášť ochotný vyrábaťoprava motora CDAB 1.8 v záruke. Takže prešli asi dva roky a bolo nemožné nevšimnúť si „maslozhor“. Inžinieri začali skúmať príčiny zvýšenej spotreby oleja.

Kompresné krúžky na CDAB sa stali tenšími, krúžok na stieranie oleja bol hrubý len jeden a pol milimetra. Odvod tuku zo stieracieho krúžku oleja sa mal vykonávať cez otvory na pieste. Výrobca plánoval, že týmto spôsobom sa ušetrí asi päť percent paliva znížením trenia častí skupiny piestov. V skutočnosti však spotreba oleja v týchto motoroch iba rástla a v dôsledku toho zlyhali katalyzátory.

Príbehy odborníkov, že všetky motory s turbodúchadlom spotrebúvajú olej zlému spotrebiteľovi veľmi nepomohli. Spotreba určite áno, ale nie liter na 1000 kilometrov. Závod odporučil opravu motora 1,8 TSI CDAB formou montáže piestov z predchádzajúcej revízie. Toto naozaj trochu vyriešilo problém, ak nedochádzalo k opotrebovaniu častí skupiny valec-piest.

Ďalej v nových verziách výrobcovia vymenili piesty, zväčšila sa hrúbka kolies, opäť mali otvory na vypúšťanie oleja. „Malý obžer“však nezmizol. Teraz sa to začalo objavovať neskôr - majiteľ mal dosť času na výber olejov a intervalov výmeny. A zvýšená spotreba oleja pre turbodúchadlom 1, 8 je nevyhnutná, nevyhnutná ako dane alebo smrť. Vymeniť piesty v novej verzii za staré už nebolo možné, respektíve je to možné, ale s výmenou ojníc.

Kúpil si problémové auto

Čo robiť v tomto prípade – presne taktoto je zaujímavé pre majiteľov áut. Koniec koncov, výmena motora CDAB nie je všeliekom a je drahá.

Originálne piesty, ak ich skontrolujete podľa kódov, vyrába Mahle. Zďaleka to však nie je jediný výrobca dielov skupiny piestov. Piesty vyrába aj Kolbenschmidt - potrebná je séria KS40251600. Tieto piesty majú štrbiny na odvádzanie tuku. Krúžok na stieranie oleja na tomto pieste je typovo nastavený a musíte tomu venovať pozornosť. Inštalácia týchto piestov čiastočne vyrieši problém. Oprava motora CDAB týmto spôsobom bude stáť od 4 500 rubľov. Toto je najlacnejšia možnosť, ako dočasne vyliečiť malú chybu.

Summarize

Vo všeobecnosti je to normálny a obľúbený motor, ale má veľa nedostatkov a tou hlavnou je zvýšená spotreba oleja. Mnoho majiteľov v recenziách hovorí, že liter na 1000 km je ďaleko od limitu. Čísel je viac. Čím vyšší dojazd, tým vyššia spotreba. V priemere by mal motor v normálnom stave „zjesť“asi 1,5 litra oleja na 10 000 km. Agregát je tiež veľmi náročný na palivo - to je tiež čiastočne príčinou zvýšeného apetítu oleja. Zároveň samotná spotreba oleja nijako neovplyvňuje výkon motora. Ďalším slabým miestom je turbína. Ak analyzujeme všetky poruchy v tomto motore, potom sú všetky spojené s turbínou.

Nevýhodou sú aj náklady na opravy. Je to spojené s prítomnosťou špecializovaného zariadenia na čerpacej stanici - treba veľmi presne sledovať uťahovacie momenty motora CDAB, na diagnostiku je potrebný endoskop a iné.zariadení. Inak je motor celkom spoľahlivý.

Záver

Takmer všetci motoristi, ktorí sa s touto pohonnou jednotkou stretli, pocítili jej nedostatky a obchádzajú druhú generáciu 1,8 TSI. A tí, ktorých sa „maslozhor“nedotkol, sú si istí, že ide o spoľahlivý a celkom dobrý motor z hľadiska jeho technických vlastností. V prípade zvýšeného apetítu oleja bude musieť majiteľ vymeniť iba piesty a pri kúpe ojazdeného auta si môžete slová predajcu o vymenených piestoch skontrolovať endoskopom. Majitelia a potenciálni majitelia prinajmenšom pochopia, čo a ako tento motor robí a prečo tak „žerie“olej a ako s ním zaobchádzať.

Odborníci odporúčajú kupovať olej iba od oficiálnych zástupcov – existuje tak menšie riziko, že si kúpite falzifikát. Špecialisti zo známych čerpacích staníc odporúčajú výmenu oleja nie podľa najazdených kilometrov, ako uvádza výrobca, ale podľa hodín motora. Rozhodnutie o výmene oleja treba urobiť na základe priemernej rýchlosti na palubnom počítači. Podľa dopravných zápch v Moskve si ropa po päťtisíc kilometroch odpracuje predpísaných 250 hodín. Pre každý prípad sa neodporúča tankovať do auta v Gazpromnefte. A potom motor svojmu majiteľovi povie „veľmi pekne ďakujem“, ale to nie je presné.